1.引言 
　　高速铁路隧道防排水应当遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，以排为主，以堵为辅，采用切实可靠的措施，以达到“防水可靠、排水畅通、不留后患”目的。对地表水和地下水作妥善处理，隧道内外形成一个完整的防排水体系，达到保证隧道结构和设备的正常使用和行车安全的目的。 
　　2.常用防水体系 
　　隧道防水通常以衬砌结构自防水为主，以施工缝、变形缝防水为重点，辅以注浆及防水层加强防水。 
　　暗挖隧道初期支护与二次衬砌间铺设防水隔离层——EVA防水板，防水板与无纺布结合使用。明洞结构外表面防水采用4mm厚自粘式卷材防水层防水，外罩2cm砂浆保护层。在裂隙水较发育地段，地下水影响到施工安全或环境时，采取开挖后径向注浆等方式，将大面积淋水或局部股流封堵，以减少地下水流失。 
　　环向施工缝采用中埋式橡胶止水带防水，间距8-12m一道；纵向施工缝采取表面涂刷界面剂防水；在岩层显著变化处、明暗洞分界处设变形缝，采用背贴式橡胶止水带加中埋式钢边橡胶止水带防水，并加设可维护注浆管，便于进行后续注浆堵水。 
　　二次衬砌采用抗渗等级不低于P8的防水混凝土。 
　　 
　　 
　　图1既有隧道防排水系统断面示意图 
　　3.常用防水体系存在的问题 
　　1）设计多采用界面剂处理纵向施工缝，在有水隧道中，界面剂涂刷效果受流水影响较严重，同时受原材料及涂刷工艺影响，经常出现仰拱与二次衬砌间纵向施工缝渗水。 
　　2）列车排水及隧道渗漏水等导致线路两侧积水。 
　　3）设计过程中为防止φ100mm横向排水管堵塞，排水管一般距离侧沟底面15cm，导致侧沟中水不能及时通过排水管排向中央排水沟，而从侧沟混凝土裂隙渗出。 
　　4）按照隧道内恒温理念进行设计，侧沟多不设置施工缝，致使侧沟每隔10m左右出现一道温度应力裂纹，形成出水裂隙。 
　　4.防水体系完善建议 
　　1）在仰拱与二次衬砌混凝土相接处的纵向施工缝，施工仰拱时预埋中埋式橡胶止水带或支立二次衬砌模板前布设橡胶止水条，对新旧混凝土接触面进行彻底凿毛。 
　　2）仰拱混凝土施工时，在仰拱与二次衬砌相接处纵向施工缝，预留10cm×10cm凹槽，以期起到阻水作用。 
　　3）为便于排除列车排水及隧道渗漏水等隧道内可能积水，在施工隧道仰拱填充时在两侧紧邻侧沟位置各设一道半圆形排水槽，排水槽半径5cm，施做踏步时埋设Φ100mmPVC排水管；侧沟与支承层间排水槽附近设置小型集水井，与既有φ100mm横向排水管相接，将水引向中央集水井。 
　　4）侧沟正对横向排水管位置设长50cm，高20cm汇水槽，降低横向排水管管口位置至管口中心与侧沟底面相平。 
　　5）侧沟每隔10m设置一道竖向施工缝，施工缝用沥青麻筋填塞，或布设橡胶止水条。 
　　6）侧沟及电缆槽砼由于施工工艺问题（部分施工单位分2-3次灌注侧沟及电缆槽混凝土），容易造成水平施工缝渗水。侧沟及电缆槽宜采用吊模施工，混凝土一次性灌注。